¿Son seguros los aviones?
La de hoy no es una historia de la ciencia propiamente dicho. Pertenece más a otros blogs del tipo malaciencia o malaprensa y con el permiso de ambos les pisaré un poquito su terreno.
Después de leer un artículo de malaprensa y el comunicado del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA), podemos afirmar que es generalizado hablar del concepto “seguridad” en los aviones incluso por personas especializadas, al menos, por lo que respecta al vuelo del mismo (no me refiero a la gestión del tráfico aéreo).
“Según las estadísticas, el avión es el medio de transporte más seguro”, nos repiten una y otra vez; sin embargo, algunos pobres mortales de nosotros, cuando subimos todavía tenemos miedo que pase algo. Si tan seguro es, ¿por qué no tenemos miedo a que caiga un edificio cuando entramos en él y sí lo tenemos a que se caiga un avión?. ¿Diríamos que son seguros los edificios calculados tales que un soplido los derrumbase argumentando que no han caído todavía?. Dirás “esto no es seguro” y ya pueden decirte que lleva 5 horas de pie y todavía no ha caído. Lo mismo sucede cuando los bomberos se juegan la piel entrando en edificios en llamas. Aunque el edificio no haya caído no es seguro y no importa cuántos edificios anteriores en llamas hayan quedado en pie ni ninguna estadística anterior. La seguridad no depende de las estadísticas.
Algo parecido decía (incluso dice) la misma NASA, donde justificaban la seguridad del Challenger gracias a que las estadísticas de los anteriores vuelos eran fenomenales (evidentemente, nunca había explotado antes). En esta historia se habla de seguridad y estadísticas otra vez.
El concepto seguridad está muy claro en ingeniería y está ligado al sobredimensionamiento de los sistemas para que no rompan. Nada tiene que ver con las estadísticas. Los ingenieros lo llaman coeficiente de seguridad. Y bien, ¿qué es eso?.
Cuando se construye, por ejemplo, un edificio, se calcula el máximo de carga que deberá aguantar (según normativa) y el resultado se multiplica por un número llamado coeficiente de seguridad. Supongamos que es 1,5. Esto significa que si a plena carga un edificio tiene que soportar 10 toneladas, se tendrá que calcular como si tuviera que soportar 10*1,5=15 toneladas. Los materiales también tienen otro coeficiente de seguridad añadido. Esto se hace así porque siempre hay efectos que no entran en los cálculos y se acepta que se verán contrarrestados gracias a este sobredimensionamiento. Tengo entendido que en España el coeficiente de seguridad es igual tanto para cimientos como pilares y forjados, pero que en Estados Unidos, el forjado tiene un determinado coeficiente, el pilar un coeficiente mayor y el cimiento otro más grande todavía. Tiene su lógica: si se hunde un forjado rompería un solo piso, si se hunde un pilar te llevas todos los forjados asociados a él y ya no hablemos de qué pasa si falla un cimiento.
Volvamos a los aviones, ¿cuál es su coeficiente de seguridad?. Amigos míos, si el avión tuviera un coeficiente de seguridad razonable seguramente no volaría. Por ello cada cierto número de vuelos se tienen que cambiar determinadas piezas (aunque funcionen correctamente), y también hacen la llamada “Gran Parada”, donde se miran detalles increíbles. Podéis verlo en diferentes monográficos como los de revistaiberica.com, El Mundo y La Voz de Galicia. En todos esos monográficos vuelven a hablar de seguridad del avión otra vez. Si su coeficiente de seguridad no es 1, debe estar muy cerca; y así no puede hablarse de seguridad, al menos, en lo que a ingeniería se refiere.
Entonces, ¿cuál es el concepto que debe utilizarse para saber que las estadísticas son muy buenas en cuanto a número de accidentes? Pues la palabra es fiabilidad. La fiabilidad sí es un concepto estadístico. Según la propia RAE: “Probabilidad de buen funcionamiento de algo”. Evidentemente, si hacemos una estadística de aviones que vuelan y que caen veremos que son abrumadoramente buenas.
Si no se hacen los mantenimientos que se debe hacer a los aviones cualquier pequeño desajuste, pequeña rotura o excesivo desgaste es mucho más importante que a un edificio que le haya sucedido lo mismo. El avión estaría calculado, en esos casos, por debajo de la máxima carga previsible y la probabilidad de fallo sería mayor. Sin embargo, hay que hacer algo muy gordo para que un edificio caiga gracias a su sobredimensionamiento (y seguridad).
Así que recordadlo: el avión no es seguro pero es muy fiable.
El día 1 de septiembre de 2005 a las 14:35
Tuve un amigo que trabajó quemando cosas en un laboratorio de fuego. Si un fabricante afirmaba que una viga de determinado material duraba 30 minutos bajo las llamas, cogían la viga, la colocaban soportando algo más del peso que se supone que se recomendaba y se la quemaba a una temperatura constante. No te puedo decir una cifra en grados centígrados por que metería la pata seguro, pero la quemaban, algo infernal, y medían con termopares la temperatura y sacaban fotos de cómo se iba chamuscando la cosa a cada minuto. Hasta que caía. Si la viga no duraba el tiempo que debía durar, se la tiraban a la cara al fabricante.
No sé que normativa debía obedecer ni qué tipo de homologación sería (Sería una ISO o una UNE, la verdad es que el tipo también sabía algo de calidad) pero sin la aprobación del labroatorio no podían vender.
Me lo ha recordado lo de los edificios.
El día 1 de septiembre de 2005 a las 16:08
Y lo que has dicho es como debe ser. Si un fabricante dice algo debe poder ser (y debe ser) comprobado.
Gracias por el comentario.
El día 1 de septiembre de 2005 a las 23:08
omalaled y Maelmoi han dicho cosas muy interesates, pero me pregunto ¿eso tambien es valido para la publicidad? Me temo que no, que no esta sujeta a las mismas reglas, puedes decir algo y no tienes que demostrarlo (solo hay que ver la “teletienda” sobre todo durante la madrugada)
El día 2 de septiembre de 2005 a las 10:39
Consumidor: ¡¡¿¿pero tienes los… bemoles de tragarte la teletienda??!! Mis respetos, eres un valiente.
El día 2 de septiembre de 2005 a las 14:18
La publicidad no tiene porque ser cierta. Si no, no podrian anunciarse los tarotistas ni los creditos rapidos ni las curas milagrosas de adelgazamiento. En cuestion de normativa, mi padre es ingeniero de caminos y a veces le ayudo con modificaciones de proyectos de obra. A muchos les sorprenderia lo normalizado que esta todo. Puertas, paredes, zocalos, tuberias y cualquier otra cosa que forme parte de un edificio esta normalizada y con el tema de la union europea aun mas. Como ejemplo, en un colegio construyeron una pista de atletismo apta para competiciones oficiales. Pues habia que controlar la rugosidad, el desnivel, el material, la permeabilidad, etc… En aviones y maquinas en general tambien se aplican normas estrictas. Por suerte nuestra seguridad no depende parametros subjetivos.
El día 4 de septiembre de 2005 a las 23:54
Sí señor, en aviones (y máquinas, en general), se aplican normas estrictas. El problema es que si se saltan alguna que otra en una diseñada con un amplio coeficiente de seguridad digamos que no pasa nada; pero en un avión …
De ahí la importancia en que se aplique bien y con rigor.
Saludos
El día 5 de septiembre de 2005 a las 22:39
Però aleshores la fiabilitat és un element relatiu, mentre que el coeficient de seguretat és constant.
A més, la fiabilitat dels avions millora perquè tanta gent diu que són el mitjà de transport més segur. No?
El día 6 de septiembre de 2005 a las 09:47
Hola, Rem:
sí, el coeficient de seguretat és constant. Correcte. La gent diu que és el més segur per una questió purament estadística, però és el que vui remarcar a la història: la seguretat no depen de les estadístiques.
La fiabilitat millora si les revisions es fan con s’han de fer i es fa el que diuen els enginyers. Però no s’augmenta la seguretat, sino que es treballa amb la seguretat que s’ha de treballar. Si no es fa el que diuen els enginyers, senzillament, l’avió no aguanta les hipòtesis de treball a la que està previst. Està clar que si baixem seguretat baixarem fiabilitat, però son conceptes diferents.
Es com un edifici al que se l’està fent una esquerda. Cada vegada estarem més lluny dels càlculs que han fet els enginyers i es “menys segur” i aquí no podem parlar de fiabilitat, ja que no tenim estadístiques.
Salut!!
El día 9 de septiembre de 2005 a las 18:36
Hay otro aspecto de la seguridad en los aviones que no habéis tocado y que yo he resuelto: la de un ataque terrorista.
He calculado que la probabilidad de que al subir en un avión, éste lleve una bomba activada por un terrorista es de uno por cien mil. No es mucho, pero algo es, y a quien usa mucho los aviones le puede llegar a preocupar.
Por otra parte, he calculado que la probabilidad de que al subir en un avión éste lleve no una, sino dos bombas activadas por dos terroristas independientes que no se conozcan entre sí es muchísimo menor: una entre diez mil millones.
Así pues, lo que hago al subir a un avión es llevar mi propia bomba activada, con lo cual reduzco un montón las posibilidades.
Posteriormente, si me acuerdo, desactivo la bomba. Hasta ahora siempre me he acordado.
Saludos.
El día 12 de septiembre de 2005 a las 10:10
Ufff, dices dos bombas activadas por dos terroristas, luego … ¿te considereas terrorista?
El día 3 de octubre de 2005 a las 12:30
La explicación sobre el avión y la diferencia entre seguridad y fiabilidad está muy bien. Escuché una vez en la radio una entrevista a un piloto que había escrito un libro para vencer el miedo a volar. Comentaba que entre las miles de pruebas que les hacen a los aviones y a sus piezas, una era doblar las alas 90º. Son de aluminio o de aleaciones muy ligeras y flexibles y han de aguantar elevadas presiones debido a tormentas, vientos y ascensiones y descensos bruscos.
Todo esto junto con las revisiones contínuas que tienen da fiabilidad al avión. Ahora ¿estas revisiones son obligadas por ley? Si es así, no hay problema, pero si esas normas las imponen las propias empresas aeronauticas puede ser un problema ahora que hay una guerra de precios entre las compañías de bajo coste. Si el bajo coste implica baja fiabilidad no vamos bien.
Un saludo.
PD: Muy interesante el Blog.. a la par que curioso.
El día 3 de octubre de 2005 a las 12:39
Gracias, Nelor.
En teoría, lo que dicen los criterios ingenieriles deberían estar por ley. Pero ya se sabe qué pasa cuando se quiere ahorrar dinero.
Las pruebas de las alas son muy curiosas. Por otro lado, son las que soportan el peso del avión. ¿Sabías que existen microgrietas en ellas? Puede que lo explique en otra historia.
Tengo entendido que las compañías de bajo coste afirman que tienen un solo modelo de avión (creo que Boeing 737) y de esta manera se ahorran en diferentes ténicos para diferentes modelos y de ahí sacan mucho menor gasto.
Es penoso que cuando se estrella un avión te enteras de la cantidad de problemas que había detrás. Para mí eso no es un accidente, sino una negligencia.
Saludos y gracias otra vez.
El día 17 de octubre de 2005 a las 18:38
En unos días me voy a Roma en una compañía de bajo coste (con deciros, que el pasaje de ida y vuelta me cuesta 0,06 € y las tasas 31,74 € …) y me ha resultado interesante esto aplicado a este tipo de compañias.
Se supone que siguen los mismos criterios de seguridad y sólo recortan gastos de personal, marketing, etc, ¿no?
De otra manera sería una grave negligencia por su parte y del gobierno o quien se encargue de verificarlo
Saludos. Muy buen blog
El día 18 de octubre de 2005 a las 10:21
Gracias, Alberto.
En teoría todas las compañías deberían tener los mismos criterios de seguridad. Las de bajo coste dicen que no escatiman en seguridad sino en detalles del tipo tener el mismo modelo de avión, con lo que los ténicos son los mimos (no les hace falta tener diferentes técnicos para diferentes tipos de aviones), no dar comidas ni lujos de ningún tipo.
No obstante existen listas negras donde están las peores compañías en este aspecto. Que yo sepa, no son públicas (ya ves lo que hacen todos los gobiernos en este aspecto…). Y no es que lo hagan a propósito, sino que los que se encargan de maximizar beneficios dicen: “¡qué va a pasar!” … hasta que pasa.
Pero tranquilo, si es una de las de bajo coste conocido no les conviene tener accidentes y manchar su imagen.
Saludos
El día 25 de octubre de 2005 a las 00:30
Marsupilami:
¿Cómo se hace el cálculo de los de las bombas? por más que quiero no se me ocurre como llegar a semejante cálculo y quiero saber si me conviene o no llevar la mía propia cada bvez que viaje.
El día 25 de octubre de 2005 a las 01:01
Hola, Ceci. Ya te lo contesto yo mismo:
La probabilidad de un terrorista con una bomba en el avión es de 1 entre 10.000 y la de 2 terroristas con 1 bomba cada uno en el mismo avión 1 entre 10 millones.
Pues Marsupilami afirma que él llevará siempre una. De este modo es 1 entre 10 millones pase lo que pase.
Por supuesto, no es correcta, pero es una broma que se suele gastar mucho entre los que se dedican a estas cosas.
Saludos
El día 25 de octubre de 2005 a las 22:41
Omalaled:
Justamente porque me pareció graciosa la idea, pretendía instigarlo para que surgiera otra ocurrencia. Pero parece que el animalito ha dejado su brisa de humor hace muchas semanas. De cualquier forma, gracias.
El día 25 de octubre de 2005 a las 22:44
Un placer
Saludos
El día 23 de diciembre de 2005 a las 13:16
Las revisiones que han de pasar los aviones están estipuladas por organismos oficiales y por los propios fabricantes de los aparatos.
No hay ninguna ley que diga algo así como “Cada 200 horas de vuelo hay que cambiar el aceite y reponer el líquido hidráulico” ya que sería absurdo, puesto que cada modelo de avión es distinto.
Los fabricantes editan para cada modelo unos manuales que determinan que operaciones/revisiones deben hacerse y cada cuantas horas de vuelo. Los organismos oficiales, en España es el conocido como “Aviación Civil”, lo que hacen es encargarse de verificar que las instrucciones de los fabricantes sean cumplidas.
Saludos
Gurb
El día 23 de diciembre de 2005 a las 13:25
Continuando mi comentario anterior.
Las compañías de bajo coste están sujetas a las mismas normas que cualquier otra. No hay supuestos “ahorros” escatimando revisiones. Además, en estos tiempos en que todo se subcontrata, estas compañías hacen lo propio con el mantenimiento de sus aviones. No tienen técnicos propios, sobre todo las pequeñas.
Otra cosa es que todo puede falsificarse y se pueden llegar a mostrar papeles que acreditan revisiones que no han existido. Pero eso es prácticamente imposible en los paises digamos “del primer mundo”.
Las sospechas recaen sobre las compañías de aquellos paises donde se sospecha que sus funcionarios son poco escrupulosos, sobornables o negligentes. No es que en esos paises sus organismos oficiales establezcan varemos de seguridad más relajados, lo que puede pasar es que esos organismos no comprueben de una forma muy estricta que se cumplen sus propias normativas.
Por cierto, los aviones también se diseñan con coeficientes de seguridad. Quizás no tan amplios como los edificios, pero existen.
Saludos
Gurb
El día 25 de diciembre de 2005 a las 13:01
Hola, Gurb. Sólo añadir dos comentarios a lo que has dicho.
Muchas veces, el problema de la subcontratación es que una empresa lo hace a otra y esta a otra tercera, etc. En cada paso hay beneficios para el intermediario. ¿Y quién hace la revisión real? Un pobre técnico que a lo mejor lo echan al día siguiente, por lo que poco esmero pondrá. No siempre es así, pero sí muchas veces.
Por otro lado, algún coeficiente de seguridad llevan, claro; pero es mínimo comparado con por ejemplo, un edificio.
Saludos
El día 26 de diciembre de 2005 a las 14:54
Una de las cosas que más me gusta de la aviación es que es un sector “serio”, donde no suelen darse errores por dejadez o formas de actuar poco adecuadas que sí se producen en abundancia en otros sectores.
Yo sólo soy piloto privado, no cemercial, pero lo que yo conozco del mundo de la aviación en España lo trasladaría a otros ámbitos de la sociedad y se ganaría mucho.
Por ejemplo, lo de las cadenas de subcontrataciones. Eso no se dá en la aviación, por lo menos en los paises “avanzados” por llamarlos de alguna forma. Una compañía o tiene sus propios talleres, o subcontrata a otros, pero no hay compañías “fantasma” que sin ninguna infraestructura se dedican puramente a intermediar. Además los técnicos para el mantenimiento de aviación son escasos, su formación es difícil y cara. Los contratos basura no son los que más abundan.
Saludos
Gurb
El día 26 de diciembre de 2005 a las 14:55
Hablo siempre en términos generales. Lógicamente no conozco todas las compañías ni todos los talleres. Normalmente, la gente que conoce un sector desde dentro es el que menos se fía de él. En mi caso es al contrario, me fío porque lo conozco. Ejemplo típico: alquien que ha trabajado en un restaurante de comida rápida siempre suele decirte que vayas a comer a otra parte.
Y respecto a los coeficientes de seguridad “justitos”, pues no sé que decirte. Te pongo un ejemplo: un avión acrobático de nuestro club, la CAP-10, soporta aceleraciones positivas y negatívas de entre +6 y -4 g (hablo de memoria). El instructor te dice que no debes sobrepasar esos límites, pero te advierte que no es sólo por el avión, que aguantará a no ser que seas muy burro, si no porque antes te habrás desmayado tu. Y no tiene piloto automático…
Habría mucho que contar de la aviación, pero los comentarios no me dejan extenderme como yo quisiera.
Saludos
El día 27 de diciembre de 2005 a las 00:09
Agradezco mucho esos comentarios, Gurb. No obstante, las cosas se suelen conocer después de los accidentes (recuerda el choque en el aire de aquellos dos: tres sistemas de seguridad, si no recuerdo mal, y estaban todos parados).
Yo me fío de los ingenieros, sus cálculos y sus advertencias; pero no me fío de las compañías o de las empresas que son capaces de hacer un cálculo a favor del beneficio en detrimento de la seguridad.
Un compañero de trabajo yendo de Madrid a Barcelona me comentó que el avión tuvo que dar media vuelta y pudo ver cómo abrían unreactor y “el chispas” (como él lo llamó), metía la llave inglesa. Vamos, asustado fue poco
Pero si me dices que es serio, te tomo la palabra.
Saludos