Cuando los ingenieros se ponen en la piel de los gestores
Sé que la historia de hoy la conocéis todos, pero no está de más desempolvar recuerdos para no olvidar errores de antaño. Uno de esos errores fue el desastre (que no accidente) del Challenger. Y sobre dicho desastre hablaremos en nuestra historia de hoy.
El 28 de enero de 1986, el excesivamente administrado programa espacial estadounidense alcanzó su nadir. Bajo la presión de tener que probar que el transbordador servía para lanzamientos sucesivos, funcionando como un camión, las administraciones de la NASA y de sus contratistas prefirieron ignorar las advertencias de los ingenieros.
El transbordador despegaba rumbo al espacio utilizando una combinación de cohetes; los motores de oxígeno e hidrógeno líquidos en la cola del orbitador y los dos cohetes aceleradores de combustible sólido, adosados a ambos lados del enorme depósito exterior que contenía el combustible líquido.
Los dos cohetes aceleradores de combustible sólido utilizados hasta 1986 eran una pila de segmentos reutilizables. Os pongo el detalle de uno de esos cohetes aceleradores.
Después de cada vuelo, estas pilas se desmontaban, recargaban y volvían a montar. Las conexiones entre los segmentos se sellaban con dos juntas de goma, una principal y otra de apoyo, llamadas juntas tóricas (literalmente del ingés anillos-O).
Para que dichas juntas funcionaran correctamente tenían que ser dúctiles y flexibles, capaces de cubrir bien la separación cuando el combustible comenzara a arder y la presión del gas lo empujara contra las conexiones entre los segmentos.
En siete de las nueve misiones que efectuaron los transbordadores en 1985 los ingenieros de Morthon Thiokol, la empresa fabricante de los cohetes aceleradores de combustible sólido, detectaron una erosión significativa y daños en las juntas tóricas primarias. En otro vuelo, realizado en abril de 1985, detectaron que una sección de una junta tórica primaria había quedado completamente calcinada. Estas pruebas sugerían que, en condiciones de bajas temperaturas, las juntas tóricas no funcionaban como se esperaba de su diseño. A pesar de la preocupación creciente entre los ingenieros, los transbordadores seguían volando. Tal y como Roger Boisjoly, ingeniero de Morthon Thiokol, escribió en un memorando fechado en julio de 1985: Siento el verdadero y sincero temor que si no actuamos inmediatamente y dedicamos un equipo a resolver el problema … entonces corremos el peligro de perder una misión junto con todas las instalaciones de lanzamiento.
En la mañana del 28 de enero de 1986, el pronóstico para cabo Cañaveral era de una temperatura de 2,2 ºC, próxima al punto de congelación. El transbordador Challenger se disponía a iniciar su décimo vuelo y la vigésimo quinta misión de los transbordadores. Transportaba a siete astronautas, entre ellos, la maestra de escuela Christa McAuliffe, que era el primer ciudadano estadounidense seleccionado para volar al espacio sin que formara parte del programa de astronautas de la NASA.
Los ingenieros de Morthon Thiokol volvieron a advertir a sus jefes y a los responsables de la NASA del Centro de Vuelo Espacial Marshall, quienes gestionaban las relaciones con el contratista, que las frías temperaturas de la Florida podían tener un efecto negativo sobre las juntas tóricas. Los gerentes, tanto en el centro Marshall como en Morthon Thiokol, se mostraban escépticos. Creían que los datos no eran concluyentes. Más importante aún: sentían la presión ineludible pero tácita de mantener el programa de vuelo previsto.
Siempre que la NASA había retrasado el lanzamiento de un transbordador, la agencia había tenido que enfrentarse al ridículo y a las acusaciones de sus adversarios en los medios de comunicación y el Congreso relativas a que el transbordador no estaba a la altura de la promesa de lanzamientos frecuentes y baratos. Esta presión pública la situaba en una posición incómoda: si se decantaba por la prudencia y cancelaba los lanzamientos bajo sospecha sería acusada de fracaso e incompetencia y daría municiones a aquellos adversarios que pretendían bajar el presupuesto de la agencia. Antes que brindarles a sus enemigos pruebas que el programa del transbordador era un fracaso, los administradores intentaban cada vez más a menudo aguantar el tipo, con la esperanza de demostrar que incluso en condiciones difíciles el transbordador podía funcionar como un avión de carga comercial.
La misma historia se repetía una y otra vez. Del mismo modo que las motivaciones políticas habían llevado a la NASA a comprometer tanto que el diseño del transbordador como el de la estación espacial, haciendo que ambos vehículos resultaran inadecuados para cumplir la tarea para la que habían sido originalmente concebidos, los gestores de Morthon Thiokol y de la NASA cambiaron una vez más de opinión en un intento inútil por complacer a los políticos, la prensa y el público; quienes o bien no comprendían el programa espacial o bien se oponían a él abiertamente.
En un momento de la noche anterior al lanzamiento, cuando los ingenieros de Morthon Thiokol intentaban desesperadamente convencer a sus jefes de que un lanzamiento al día siguiente podía ser muy arriesgado, un ejecutivo de la misma empresa, Jerald Mason, miró a Bob Lund, gerente del departamento de ingeniería y le dijo: “Bob, tienes que ponerte en la piel de un gestor y no en la de un ingeniero”.
La presión desde arriba, las dudas sobre los datos y la insistencia en que pensara “como un gestor y no como un ingeniero” fueron suficientes para que Lund cambiara de parecer. Se sumó a los otros gestores de Morthon Thiokol y, pasando por alto la opinión de sus ingenieros, certificó la seguridad de los cohetes aceleradores para el lanzamiento.
El Challenger despegó a las 11:38 de la mañana del 28 de enero de 1986. Sin embargo, tal y como temían Boisjoly y los demás ingenieros, al menos uno de las juntas tóricas del cohete acelerador de la derecha se había vuelto rígido y había perdido su flexibilidad a causa del frío. Con la junta incapaz de conservar el sellado hermético, un humo negro comenzó a filtrarse por la junta casi inmediatamente después de la ignición.
A los 58 segundos, cuando el transbordador había alcanzado una altura superior a los 6 km y se movía a una velocidad superior a la del sonido, las llamas producidas por la filtración comenzaron a extenderse al gigantesco depósito exterior. Antes del lanzamiento, este depósito contenía caso 630.000 L de oxígeno líquido y 1.700.000 L de hidrógeno líquido, la mayor parte de ellos todavía sin quemar en ese momento del vuelo. A los 74 segundos, se incendió el combustible del depósito y el transbordador, el depósito y los cohetes estallaron.
Los dos cohetes aceleradores salieron disparados como si fueran globos pinchados, obligando a los controladores de tierra a apretar sus botones de autodestrucción. El Challenger estalló en pedazos que se precipitaron al Atlántico. Su cabina de tripulantes, diseñada para resistir fuerzas como aquellas, resistió a la explosión y algunos de los tripulantes aún permanecían con vida en su interior.
Sin embargo, las fuerzas resultaron ser mortales; y el impacto contra el océano destruyó la cabina.
¿Hemos evolucionado desde entonces? Años después, en 1997, un astronauta estadounidense llamado Jerry Linenger estuvo un total de 132 días en la MIR. Fue el primer estadounidense en efectuar un paseo espacial vistiendo un traje ruso. Durante esa época tuvieron uno de sus momentos más críticos vividos en la MIR.
Al volver a la Tierra, cuestionó la seguridad de la estación y los gestores de la NASA se mostraron más proclives a calificarlo como “quejica” que a prestar atención a sus preocupaciones. Cuando Jim van Laak, el número dos del proyecto Shuttle-Mir escuchó el informe de Linenger, en vez de preocuparse, se enfureció. En lugar de dedicarse a investigar las quejas de Linenger, comenzó a controlar las entrevistas del astronauta con la prensa, al mismo tiempo que intentaba desacreditarle ante los periodistas. “En mi opinión Jerry Linenger no tiene razón”, comentó a los periodistas. También prohibió la circulación de transcripciones o notas de cualquier sesión informativa de dicho astronauta.
Nadie se levantó para afrontar los problemas comunicados por Linenger y decir: “Es difícil y hay cosas que han salido mal. Hemos cometido errores, pero todavía queremos hacerlo”. En vez de ello, todos se pusieron su gorra de gestor e hicieron como si los problemas no existiesen.
La situación no es muy esperanzadora. No hace falta que os diga que mintiendo no llegaremos muy lejos.
Volvamos con el Challenger. Tras el desastre, se formó la comisión Rogers. Uno de los componentes de dicha comisión fue Richard Feynman. Fue quien más duramente atacó la política de seguridad de la NASA. Les amenazó con retirar su firma del informe si no aparecían sus consideraciones personales, cuya última parte es famosa: para una gestión exitosa la realidad debe estar por delante de las relaciones públicas porque a la naturaleza no se la puede engañar. Bravo, Feynman.
Como ingeniero, me vais a permitir unas reflexiones. Estoy seguro que Bob Lund, el ingeniero al que presionaron “para que se pusiera en la piel de un gestor”, se sintió terriblemente responsable por ceder ante la presión. Sin embargo, sospecho que Mason, aquel ejecutivo que le presionó, se lavó las manos de cualquier responsabilidad, ya que él nunca tuvo que estampar su firma para garantizar la seguridad de los cohetes aceleradores y no era responsable de la seguridad de los mismos. Puede que su trabajo sólo consistiera en hacer presión o, simplemente, en transmitir la que le venía desde esferas más altas o una presión inventada por él mismo. Fuera su trabajo el que fuera, ¿cuál era exactamente su responsabilidad en el lanzamiento?
Pues bien, debo recordar a este ejecutivo y gentes que actúan de forma similar, que es muy fácil presionar a los ingenieros y a los técnicos: somos personas, y como tales, aguantaremos lo que haga falta. Llevadnos al límite de nuestro aguante, amenazadnos con despidos y ponednos en situaciones desesperadas. Lo conseguiréis: firmaremos, incluso, que un puente se mantiene con cuatro palillos. Ahora bien, debéis saber que los ingenieros no podemos presionar a la Naturaleza. No se deja. La Naturaleza no entiende de presiones políticas, económicas, personales, del público ni de la imagen. Es muy suya y tal y como Feynman lo sabía, lo sabemos también los ingenieros.
Es mucho más fácil presionar y responsabilizar a un técnico presionado de un error, que aguantar la presión y actuar con criterios de seguridad y de sentido común o, en caso de desastre, aceptar la responsabilidad de haber presionado. Es lo que se conoce coloquialmente como “endosar el marrón”: hazlo tú, hazlo para ayer y “mójate”; si sale bien, qué gran trabajo hemos hecho (algunos, incluso, dicen “gracias a mi gestión”); y si sale mal, el responsable eres tú.
Bien, amigo Jerald Mason. Ya has visto qué sucede cuando los ingenieros se ponen en la piel de los gestores. Ojalá llegue el día en que los gestores os pongáis en la piel de los ingenieros.
Conste que esta reflexión no la hubiera hecho si el Challenger hubiera explotado sin otras consecuencias más que las económicas o de imagen, al igual que sucedió con el Ariane-5. La reflexión es, sobre todo, porque hubo siete personas que pagaron con sus vidas toda esta lección de cómo no deben hacerse las cosas; personas que confiaron en el buen hacer de gestores y de ingenieros. Ojalá la lección haya sido asimilada, aunque me temo mucho que nunca aprenderemos.
Va por vosotros, muchachos.
Actualización: recomiendo leer el comentario de Javier Casado.
Fuentes:
“Adiós a la Tierra”, Robert Zimmerman
http://www.xtec.net/~cgarci38/ceta/tecnologia1/challenger.htm
Si queréis saber más sobre la catástrofe del Challenger y la comisión Rogers os recomiendo el libro Qué te importa lo que piensen los demás de Richard Feynman.
Tenéis montones de vídeos en youtube, por ejemplo, la explosión, el detalle de la cabina, etc.
El día 3 de Marzo de 2008 a las 09:37
Cuando los ingenieros se ponen en la piel de los gestores…
No está de más desempolvar recuerdos para no olvidar errores de antaño, uno de esos errores fue el desastre (que no accidente) del Challenger. Cuando los ingenieros intentaban desesperadamente convencer a sus jefes de que un lanzamiento al día sigu…
El día 3 de Marzo de 2008 a las 10:01
Un grandísimo artículo. La verdad es que siendo estudiante de ingeniería aerospacial y en propulsión para más inri, no sabía cuál era exactamente la causa del desastre del Challenger.
Muchas gracias
El día 3 de Marzo de 2008 a las 10:40
Interesantísimo (como todo lo que leo por aquí)
Sólo un detallito: las O-rings, son lo que por aquí se llaman juntas tóricas. Eso si: ya me gustaría verlas de ese tamaño.
Enhorabuena, y sige así o mejor.
El día 3 de Marzo de 2008 a las 10:50
Solo una puntualización, una “o-ring” se traduce como “junta tórica” y no la literal “anillo-o”.
El post, excelente. En todas las carreras de ingeniería tendríamos que haber cursado una asignatura de ética para ingenieros, con ejemplos como estos.
El día 3 de Marzo de 2008 a las 10:51
#3 se me ha adelantado,
El día 3 de Marzo de 2008 a las 10:56
Sobre este tema, recomiendo el libro de Javier Casado, http://es.geocities.com/fjcasadop/index_archivos/Page664.htm
La lanzadera espacial es el mayor truño de la historia de la exploracion espacial. No solo por los accidentes, los accidentes han sido la puntilla. Este es un tema que gran parte del publico en general no sabe, la mayor parte de la NASA (incluyendo a Carl Sagan) ya consideraban la lanzadera un fracaso antes y con buenas razones. De ahi, las presiones, la prisa y todo lo demas, tenian que demostrar que la lanzadera no es un fracaso y lo peor es que lo ES.
Hay un factor mas: el “nunca ha pasado nada y por tanto, nunca pasara”. El hecho de que en numerosos vuelos los anillos acabaran requemados pero no hubiera desastre se esgrimia como prueba de que nunca habria desastre. Cada vuelo con anillo requemado en vez de tomarse como advertencia se tomaba como una prueba mas de que los anillos quemados no eran un problema.
Este problema fue otra vez el origen del desastre del columbia. Habia habido desprendimientos de la espuma de los tanques desde el primer vuelo, pero nunca habia pasado nada, asi que nunca podia pasar… hasta que paso.
El día 3 de Marzo de 2008 a las 15:04
Por cierto, Omalaled, citas como referencia el libro “Adiós a la Tierra”, que también me he fijado que lo tenías puesto en “Estoy leyendo…” hace unos días. Es que el tema ése siempre me ha interesado y he pensado en comprarlo, pero no sé si merecerá la pena. ¿Lo recomiendas?
El día 3 de Marzo de 2008 a las 15:10
Ness: te recomiendo imperiosamente el libro de Feynman que cito al final. Te darás cuenta que la mayoría de los problemas a que te enfrentarás serán más burocráticos que no técnicos, desgraciadamente.
Mikel y fcasarra: gracias por el aviso. Había leído juntas tóricas en el libro de Feynman y anillos-O en el de Zimmerman. Pensaba que era indiferente, pero ya veo que no.
josemi: me apunto el libro de Javier Casado. El nunca pasa nada y no lo toques forma parte de nuestra vida diaria
David: pues depende de lo que busques leer. El libro narra la historia de la carrera espacial desde el punto de vista de los rusos. Te das cuenta de lo poderoso que es el politiqueo, y habla de la Salyut 6, la MIR, las Soyuz, etc. No es excesivamente técnico, sino descriptivo de la historia. ¡Ah! y es largo: tiene unas 500 páginas. A mí me ha gustado y he aprendido un montón. Pensaba dedicarle un artículo en un futuro.
Salud!
El día 3 de Marzo de 2008 a las 17:23
yo tengo una duda ¿como se recuperaban los propulsores exteriores después de cada misión?
Tengo la idea, tal vez infantil o despistada, de que los depósitos se soltaban a gran altura una vez cumplida su función. ¿Sobreviven al impacto para reutilizarse o cómo va eso?
El día 3 de Marzo de 2008 a las 20:09
Ashkar: les ponen paracaídas y bajan a poca velocidad cayendo al mar y no a suelo firme. He visto algo de información sobre el detalle y genérica aquí.
Salud!
El día 3 de Marzo de 2008 a las 23:14
Y sobre Feynman, creo haber leído que se hizo famosísimo para el público (ya era famoso entre la gente de ciencias) al salir en la TV y demostrar cómo un cacho de junta tórica, congelada, se hacía pedazos al soltarla contra la mesa. A ver si alguien encuentra el vídeo, que yo sólo menciono lo que explican en otro libro.
Ah!, el bueno de Feynman… Y ya estaba enfermo terminal de cáncer.
El día 3 de Marzo de 2008 a las 23:24
Sólo encuentro una foto: http://www.fotuva.org/online/frameload.htm?/online/challenger.htm
El día 3 de Marzo de 2008 a las 23:31
Es curioso como se parecen todas las profesiones:
Hace años que, sistemáticamente un colega mío, médico, es perseguido por sus jefes, políticos, por denunciar el peligro de las bases de datos centralizadas en la gestión de historias clínicas pues, una única filtración, pondrá todos los datos sanitarios de la población a merced de cualquier desaprensivo. Pues bien, a pesar de ejemplos de filtraciones de datos en diferentes países (Inglaterra, Alemania, USA…) y de ejemplos de corrupción administrativa en nuestro país, los “gestores” afirman que a ellos nunca les pasará ……. (aunque a lo mejor se refieren a sus datos pues esos no figuran en las historias informatizadas, ni los de sus familiares -¿porqué será?-).
El día 4 de Marzo de 2008 a las 01:33
Pobrecitos ingenieros, científicos y médicos, los libre Dios de toda culpa, y especialmente de los malvados políticos y empresarios.
Me habría gustado más el artículo sin la moralina, qué le vamos a hacer. A pesar de todo, enhorabuena y sobre todo gracias.
El día 4 de Marzo de 2008 a las 11:19
Isod: esa página es muy buena. Hay, incluso una donde Boisjoly habla de la relación que tuvo con Feynman.
Harum: el “no pasará hasta que pasa” es una cosa que ya conocemos desde hace tiempo, ¿verdad?
loximann: a mí me gustaría que me dijeras por qué no poner la moralina. Piensa que por actuar de ese modo murieron 7 personas. No porque los ingenieros no sabían o porque no teníamos los conocimientos, sino por imagen, por dinero, por poder y los que tomaban la decisión presionaban sin pensar en nada más que en su pellejo y pasando del de los demás. Pero esto no sólo es en el contexto de la industria espacial, sino que se da en todos (y no hablemos de la construcción). Harum te da un ejemplo con médicos y no me digas que tú no conoces muchos más. Salen a diario por TV. ¿No crees que es denunciable?
Y ojo, que esto no es una justificación para que los técnics se duerman en los laureles.
Salud!
El día 4 de Marzo de 2008 a las 14:02
Las Leyes de Golub lo dicen perfectamente:
Ley 1: Todo lo que pueda ir mal, irá mal.
Corolario 1: Si algo no puede ir mal, irá mal, no obstante.
Corolario 2: Si todo parece ir bien, es que has olvidado algo.
Lo de la presión por acabar los proyectos a tiempo… uf! podría dar un curso. Pero dejémoslo ahí, que me deprime.
Por otra parte, Josemi decía que el programa de las Lanzaderas ES un gran fracaso. Hombre, quizá haya estado no demasiado bien gestionado (el artículo de hoy sobre el desastre del Challenger, así como el más reciente del Columbia, así lo demuestran), pero un fiasco… tampoco me lo parece a mí. De hecho llevan ya unas ciento viente misiones con éxito, tampoco está tan mal, digo yo (salvando, desde luego los dos desastres).
Excelente post, Omalaled, para reflexionar un rato…
El día 5 de Marzo de 2008 a las 01:43
Aparte del tema de la fiabilidad, que como estimo Feynman es solo del 98%, el principal problema de la lanzadera era ya antes de los desastres el economico, por lo visto, no se han cumplido los objetivos.
Para empezar, el proyecto se retraso mucho, la inercia que llevaba el programa espacial despues de los Apolo se perdio por completo. Estados Unidos estuvo muchos años sin enviar nadie al espacio.
La idea inicial es que los vuelos del transbordador fueran mucho mas baratos que los que usan vehiculos desechables. Pero al poco tiempo se vio que era al reves, el transbordador debia ser revisado por completo despues de cada vuelo, y esa revision era mas cara que construir un cohete desechable. Los optimistas creian que llegaria un punto que con la practica los costes disminuirian, pero ya en el 86 se veia que eso no era posible. El exceso de coste del transbordador se comia los presupuestos de la NASA y la exploracion espacial se paro, todo era el transbordador, no habia ni dinero ni capacidad de hacer otra cosa.
El transbordador se convirtio en el elefante blanco de la nasa, era muy popular entre el publico, pero los estaba arruinando.
Precisamente en el 86 estaban desesperados por bajar los costes de mantenimiento, con el Challenger probaron a mantenerlo menos a ver que pasaba… ya sabemos lo que paso.
Estas cosas que cuento no me las invento yo, estan en libros. Puedes ver mas en http://en.wikipedia.org/wiki/Criticism_of_the_Space_Shuttle_program
El día 5 de Marzo de 2008 a las 03:07
extremadamente bueno!
El día 5 de Marzo de 2008 a las 13:09
Son curiosas estas historias sobre desastres de la ingeniería porque siempre son “crónicas de una muerte anunciada”, es decir, siempre los materiales o cualesquiera de los elementos utilizados “avisan”, dan señales, dejan barruntar que algo va mal y siempre hay alguien que recibe el mensaje e intenta evitar el fallo, aunque o bien no lo creen, o bien no lo consigue. Recuerdo una serie documental sobre desastres aéreos y la más de las veces existían informes técnicos anteriores que alertaban sobre un problema y casi siempre era el factor económico el que se imponía para que no se hiciera nada confiando en lo bueno del diseño y los materiales…pero tanto va el cantaro a la fuente que…
El día 5 de Marzo de 2008 a las 15:16
Hola a todos, y gracias por mencionarme por ahí :-). He pillado el artículo un poco más tarde de la cuenta (acabo de tener un hijo, y eso te quita tiempo para todo), pero no puedo reprimirme de hacer algunos pequeños comentarios:
Sobre el comentario de omalaled en el artículo: “sospecho que Mason, aquel ejecutivo que le presionó, se lavó las manos de cualquier responsabilidad”. Pues no lo sospeches, así fue, como suele ser casi siempre. Cuando, después de presionar de diferentes formas a los técnicos (la frase de “ponerte en la piel de un gestor” fue sólo la que se ha hecho más famosa, por lo explícito, pero hubo muchas) el responsable técnico le preguntó algo así como (hablo de memoria) “¿nos estás diciendo que debemos retrasar el lanzamiento?”, él respondió “No, por supuesto, yo nunca llevaré la contraria al criterio técnico”. Es decir, hacedlo como yo digo, pero que quede claro que la decisión es vuestra. Típico…
Sobre las juntas tóricas, anillos-O o “O-rings”: es lo mismo. Simplemente, en castellano decimos juntas tóricas, o anillos tóricos. En inglés, o-rings. Anillos-O es una mala traducción. Yo fui revisor técnico de la traducción de “Adiós a la Tierra” (que en su primera versión era absolutamente penosa, de verdad), pero no me aceptaron todas las sugerencias de cambio. En mi libro (“Houston, tenemos un problema”) veréis que uso “juntas tóricas”. Pero lo importante es que es lo mismo.
Sobre los comentarios de Linenger sobre la Mir… bueno, pues hay que matizarlos. Me suena que la versión que das en el artículo es la que aparece en “Adiós a la Tierra”, que básicamente es la versión del propio Linenger. Pero otros astronautas no estuvieron de acuerdo con él. Linenger tenía (tiene, aunque dejó el cuerpo de astronautas para dedicarse a la política, creo) una personalidad complicada. El muy respetado astronauta Michael Foale, que vivió muchos más problemas que Linenger en la Mir, le contradijo claramente aunque con educación: la Mir no era intrínsecamente peligrosa, como dijo Linenger. Era una estación con múltiples problemas de mantenimiento por sus muchos años en órbita, pero los comentarios de Linenger eran tremendistas y faltos de base. Linenger no congenió con su tripulación (en gran medida por su propia personalidad “especial”), y pasó una temporada personal muy mala en la Mir, lo que probablemente le hizo exagerar sus declaraciones negativas a su vuelta.
Con todo esto no quiero decir que no haya casos como el que comentas, donde alguien alerta de un peligro y no se le hace caso… Simplemente digo que cojamos el caso de Linenger con pinzas.
Y sobre si recomendar “Adiós a la Tierra”, pues creo que sí. Ya doy mi opinión al respecto en mi web (http://es.geocities.com/fjcasadop/index_archivos/Page2269.htm), lo considero bastante interesante.
¡Saludos!
El día 6 de Marzo de 2008 a las 01:12
Macluskey: también he conocido la presión … y sus consecuencias
josemi: excelente resumen.
Paul: muuchas gracias.
Miski: coincido totalmente contigo. Si para resolver un problema hace falta pasta, poco les importan las vidas a algunos.
Javier: gracias. Es un placer tenerte por aquí. Efectivamente, el artículo está sacado del libro citado (el de Zimmerman). No obstante, una cosa que me hizo pensar que llevaba razón fue el detale (no recuerdo si en la MIR) en el que los cables pasaban a través de las escotillas y cuando tuvieron un problema se las vieron y desearon.
La frase de Y respecto los gestores … en fin. En todos mis años de trabajo, jamás he visto cometer error a alguno de ellos. Todo han sido éxitos y dichos éxitos eran gracias a su gestión (me he oído esta frase no sé cuántas veces). Claro, si había problemas, la culpa era de los técnicos. Parece que su gestión no era tan importante
Salud!
El día 6 de Marzo de 2008 a las 10:14
Sí, lo de los cables y tubos pasando por las escotillas sí era un detalle de escasa seguridad, eso desde luego, y en eso sí coincidía casi todo el mundo cuando lo veía. En cualquier caso (y esto es opinión personal), esto afectaba más a la seguridad de la estación que a su tripulación. Me explico: el detalle afecta a la posibilidad de sellar una parte de la estación si se producía una fuga en algún módulo. Dicha fuga podría ser grande (despresurización casi instantánea) o pequeña (dando cierto tiempo a la tripulación para reaccionar). Si la fuga es suficientemente grande, da igual que se pueda cerrar la escotilla o no: no habrá tiempo para ello, y la tripulación morirá; si es pequeña, si se puede cerrar la escotilla se podrá salvar la estación sacrificando sólo una parte (la zona sellada), y si no se puede cerrar la escotilla, la tripulación tendrá que evacuar en la Soyuz. Ambas cosas requieren un tiempo similar (bueno, depende de dónde se encuentre la tripulación en ese momento, claro, si están más cerca de la Soyuz o de la escotilla a sellar).
En cualquier caso, está claro que ese detalle de la Mir era claramente un error de concepto.
El día 6 de Marzo de 2008 a las 12:55
Hola a todos y enhorabuena al autor de éste excelente artículo.
Ya conocía mas o menos cuales fueron las causas del desastre del Challenger, pero nunca encontré otro artículo que lo relatara con tanto detalle como aquí. El hecho me conmocionó muchísimo cuando lo ví, y desde entonces no he dejado de buscar respuestas a un montón de preguntas que me surgieron tras el desastre. Ahora ya se algo más. Gracias.
Soy ingeniero, pero no aeronáutico, y me encanta el modelismo espacial desde muy niño. De hecho, diseño mis propios cohetes, que vuelan y se recuperan íntegros para luego volver a lanzarlos, y utilizo para ello motores de combustible sólido. Sé lo que son las juntas tóricas (O rings), para qué sirven y dónde deben ir en los motores de fabricación casera. Lo que ocurrió con el SRB del Challenger es lo que en el argot del cohete-modelista se conoce por “cato” que en definitiva no es otra cosa más que la ruptura de la carcasa del motor (blister) debido a la sobrepresión en el interior de la cámara de combustión durante el quemado del combustible sólido.
Un cordial saludo.
Jesús Manuel Recuenco Andrés.
jesmanrec@yahoo.es
El día 8 de Marzo de 2008 a las 14:23
Yo (también ingeniero) tengo una sensación de impotencia parecida cuando trato con los licenciados en derecho (que en la administración pública son mayoría). Son incapaces de entender que puede haber artículos de leyes que vayan en contra de la realidad, ya que tienen cierta tendencia a pensar de que las palabras hacen reales a los hechos. El ejemplo que les suelo poner es que por mucho que una Real Decreto diga que si sueltas una piedra en el aire, ésta se queda suspendida, eso no ocurre en la realidad: la ley de la gravedad (y, en general, las leyes de la naturaleza) son más poderosas que las leyes de los hombres.
Un gran, gran artículo, que me alegra hayas escrito, Omalaled.
Saludos,
Ferre
El día 8 de Marzo de 2008 a las 15:04
Ferre: gracias a ti por leerlo. Tengo preparado otro parecido que refleja muy bien lo que has expresado.
Salud!
El día 16 de Marzo de 2008 a las 20:53
Es un artículo de lloricas. Piensen en la cantidad de médicos o policías con carreras destrozadas o en la cárcel. Ceder a la presión con el argumento de ponte en mi lugar es ridículo.
El día 21 de Marzo de 2008 a las 01:46
Anónimo: ¿Artículo de lloricas? Me sorprende que después de lo que has leído, incluidos los 7 muertos, pienses que los que denuncian (denunciamos) esas presiones son (somos) unos lloricas.
Ceder a la presión con el argumento de ponte en mi lugar es ridículo.
Es cierto. El problema es cuando si no cedes te juegas el puesto de trabajo y la carrera profesional, y tienes familia, hipoteca y llegas justo a fin de mes. Y conozco de primera mano ingenieros que por denunciar malas prácticas han dado con sus huesos en la calle.
Encima somos lloricas …